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北京站连结员:每天起码步行10公里

2019-02-11 08:26:32 北京日报
 

左手握紧机车旁的栅栏,身子站在蹬车梯上,双眼紧盯前方车厢,“十车,五车,三车,一车……减速,停车。”高亚臣精准地向司机发出指令,火车头稳稳停住。

一“车”相当于11米,北京站运转车间,不时听到这样的行话。

春运高峰,每天北京站运转车间要调配149对图定列车以及春运增开的33对临客列车。这些车中,除了站折往返的车辆,其他车次还要入库进场,等待检修作业。而进场的火车中,一些车厢因为检修等需求还要从整列车中“拆”下来。运转车间的连结员就负责摘挂车辆。“火车车厢是一节一节的,我们要负责将其中几节摘下来,然后再挂回去。”高亚臣简单明了地解释了一下工作内容,但其实论辛苦和危险指数,连结员在铁路系统中公认是数一数二的。

从早上8点接班,高亚臣就和调车五组的4个伙伴在北京站东边的调车场忙活起来。

“一趟车有十几节车厢,来回走一圈起码两公里,每天步行都是10公里起步。”高亚臣拿起桌子上的作业单,头也不抬地说。“一会儿三趟车9钩活儿。”他简单地向班组交代着。

“钩”也是连结员的行话,一钩活儿标准解释是“改变调车方向的一次位移”。每一钩,就是一次作业,包括车辆摘挂、牵引等。平时每天有近75钩活儿,而高峰时则要超过百钩。

“今儿这活还算少的,多的时候,一‘根儿’都打不住。”班组人员说。“根儿”是啥?细问,原来是高亚臣手里的作业单,这张跟饭馆结账单似的长方形纸条上,通底的表格上密密记着当天的任务。

这次来的是K102次,按计划要摘第11车厢。车厢摘下来后,还要将前后两节车厢挂回去。摘挂车厢,简单来说,首先要摘掉车厢连接处的挂钩。其中,最主要的活儿是“摘管儿”,就是摘卸车辆风管。

“一个风管里有6公斤风压,而且连接处是金属头,普通人就算手劲儿再大,也撕不开。”调车组连结员董盼盼正蹲在两车之间,两手掐住成年人小腿粗细的软管,使劲一顶一搂,风管顺利解开。“就这一下,新人起码练两年。”除了摘挂,连结员还要同时严密检查车底情况,制动装置、电气连接线等,都要一一仔细观察。

车底环境脏乱,车厢连接处正挨着厕所,很多老车型的厕所是下水道直排。每当连结员在车底作业,免不了蹭一身脏污。

摘开挂钩,拆出来的车厢以及前后需要再次连接的车厢,都要由火车头牵引推送。火车司机在驾驶室看不到和前方车辆挂钩的距离,速度把控要靠调车长向他发送指令。高亚臣再次站上蹬车梯,“挂”在火车头旁,一“车”一“车”地报数。

为什么这么多的行话?调车班组的年轻人说:任务量大的时候,忙,复杂的工作流程,简单一个词就说清楚了。

摘卸车辆风管、提开车钩,还要进行车底检查、车体防溜……个个都是体力活。调车班组也是车站最年轻的班组之一,这些调车的汉子平均年龄26岁,别人也称他们为现代版“铁道游击队”。(记者 金可)

 
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  责任编辑:王樱茜
 
 
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